Auditorias mas o auditorias menos sobre las concesiones ferroviarias otorgadas a TBA, cualquiera de nos puede ver a simple vista la brutal decadencia ferroviaria a que se ha llegado sin necesidad de leer las auditorias mencionadas.
¿Cuándo comenzó la decadencia ferroviaria en Argentina?. La misma comenzó en la Segunda Guerra Mundial, cuando las compañías ferroviarias instaladas en el País, de capitales ingleses y franceses debieron regresar a sus países devastados a trabajar en la reconstrucción. Es decir que no fue culpa de un Gobierno de turno…, fue por culpa de un echo desgraciado (la guerra es eso).
Es por ello que las companias ferroviarias privadas entregaron (pago mediante por parte del Estado Argentino), la mayor parte de su inventario de vías, trenes, obras, maquinarias, talleres, etc. Gran parte de los ingenieros y personal técnico calificado se fue con estas empresas también. Cierto es que estas personas suelen ser el patrimonio más importante en cualquier ferrocarril (son los que saben). ¡Eso si!, porque mucho no se los controló se las dejo planificar como lo hacían en sus países de origen, dejándonos insólitamente variadas infraestructuras: Trocha ancha (1676 mm) de los Ferrocarriles San Martin, Mitre, Sarmiento y Roca; Trocha Media (1435 mm.) del Ferrocarril Urquiza; Trocha angosta (1000 mm.) del Ferrocarril Belgrano; y algunas Trochas mineras de 0,75 mm que hoy no tienen sentido que existan por sus limitaciones estructurales como “La Trochita” (de Jacobacci a Esquel) que funciona a “dos por hora” con antiguas locomotoras de vapor. Hasta los países mas pobres compran Diesel-eléctricas…, y hace rato enviaron las “vaporeras” al soplete o chatarra…, ¡pero esto es Argentina!, lo mas lógico hubiese sido que se les cambiara la trocha por una mas ancha, pero no se hizo nunca.
De ninguna manera se puede afirmar que el Gobierno del General Perón hizo mal negocio, como tampoco se puede decir con ligereza que las compañías privadas hicieron lo que se les ocurrió. Como en todas las cosas…, los hechos se nutren de aciertos y errores, los argentinos solemos ver fácilmente los errores pero nos cuesta detectar un simple acierto. Algo que conspiro para que no se desarrollara el sistema ferroviario (mas allá de lo que dejaron las compañías privadas extranjeras), fue la concentración industrial en la grandes ciudades, echo que produjo que las comunidades y pueblos rurales vieran marchar a sus hijos a las “nuevas América” como Buenos Aires, Gran Buenos Aires, Rosario y Córdoba en busca de nuevas oportunidades laborales. Los pueblos perdieron no solo a los hijos sino también sus producciones (por falta de mano de obra) transformando como no-rentable al ferrocarril, por eso es que muchos tramos ferroviarios terminaron levantados o cerrados. Eso ocurrió desde los años 1948 a 1960…, de a poco…, sin que nos diéramos cuenta.
En Argentina se intento un despegue industrial serio, pero se cometieron desaciertos en la industria ferroviaria, donde se construyó una “moderna” locomotora a vapor (diseñada por el Ing. Livio Dante Porta) cuando en realidad Las Diesel-eléctricas ya se estaban adueñando de cuanta formación ferroviaria hubiese sobre las vías para traccionarlas. También se diseño el modelo Fadel diesel-eléctrico que no prosperó por culpa de la revolución libertadora (que cerró la fábrica Fadel). Su estética era simplemente insólita, pues el Ing. Pedro Saccagio, se inspiró en la… (cosa de no creer pero es cierto), ¡en la gorra del Gral. Juan D. Peron…!, y salió fea “La Justicialista” (como se la llamaba). Hubo derroche de demagogia en este proyecto, sin embargo industrialmente era muy importante porque se planificó mirando al futuro. Ambos ingenieros trabajaron con absoluta seriedad y contaban con gran prestigio profesional, ¡cumplieron con su deber!.
En esas épocas de estatización, los trenes se utilizaban para movilizar "gentíos" en las populosas manifestaciones de los dos primeros gobiernos del General Perón, también se los uso para movilizar tropas cuando se lo derrocó, de igual manera que cuando se enfrentaron “azules y colorados” (recursos mal aprovechados por cierto).
También los ferrocarriles argentinos se llenaron de empleados ferroviarios con muy poca preparación técnica…, es por eso que el mantenimiento de las vías y durmientes dejaba mucho que desear (eso se debió a la falta de planificación estatal para con las empresas de su órbita). El Gobierno de Frondizi llevo a cabo una política despiadada con los ferrocarriles en el interior del País y el de Menen directamente ordeno cerrarlos o concesionar (y eso que hizo parte de su campaña en un tren…).
Los administradores de los ferrocarriles nacionalizados compraron lotes de locomotoras diesel a Holanda, Francia y Estados Unidos sin evaluar previamente las prestaciones de las diferentes marcas, creyéndose que si eran nuevas debían funcionar bien (como si fuesen un automóvil 0 km). Los viejos maquinistas recuerdan la nefastas General Eléctric U18´s (de lo peor que se compro para nuestras vías), así como se elogian a las veteranas ALCO RSD16 (las mas americanas de todas). La locomotoras Alston francesas y Werspoor holandesas fueron un rotundo fracaso.
Cuando los rieles ya no soportaban el peso de los trenes (y los años) se busco máquinas diesel mas livianas que también tenían menos potencia, a las cuales se exigió en extremo como el caso de las Fiat Transfer del Belgrano y las GAIA del Mitre (que nacieron como proyectos nacionales muy interesantes por cierto). Algunas GE U13 yanquis sobrevivieron a largos años de “torturas” en la Línea Gral. Roca luciendo ¡siempre sucias!. Los empleados ferroviarios aprendieron lo que no debían, es decir: ¡no cuidar ni arreglar nada! (a falta de ejemplo patronal, ¡que se puede pretender!).
Se acertó al diseñar coches de pasajeros Materfer, inspirados en los modelos holandeses Werspoor, siendo elogiados los mismos en varios países. Dicho a mi persona por un exferroviario chileno: “los mejores coches de pasajeros en Chile fueron los Materfer cordobeses…, ¡mejores aun que los europeos eh!”. ¿Quien de nosotros sabe de halagos a nuestra industria ferroviaria como este que menciono?.
Un hito importante fue la llegada al País de los coches japoneses Hitachi (los de la tragedia mencionada en ONCE), también la construcción y puesta en servicio de los nobles coche-motores diesel Fiat 7131 que circularon por vías anchas y media (del Urquiza). A principios de los 70´s se adquirió el modelo de locomotora General Motors GT 22 (las más potente y confiable de todas). Estos son aciertos (a mi modo de ver).
Un especialista cito que se aquí se viajaba como en la India en los techos y locomotoras de las formaciones. Como soy asiduo investigador del tema…, encontré que al menos allí un tren circula a 160 km/h (los indues tienen una fuerte industria ferroviaria), ¡aquí eso es algo imposible por el lamentable estado de las vías!. En Africa encontraremos ferrocarriles que dejan muy atrás los nuestros en calidad y servicios, como Marruecos y Sudafrica. Insólitamente en un País asiatico se colocan arcos metálicos sobre los ramales con bolas de acero colgantes para evitar “pasajeros polizones” sobre los techos de los coches ¡bestial y propio de una mente asesina!. Investigando sobre ferrocarriles uno aprende que “hay de todo en las mies del Señor” (la verdad es que esto que menciono me hororrizó).
Francia debió trabajar casi 30 años en ingeniería ferroviaria para convertirse en el Líder mundial en trenes veloces con sus famosos TGV, los mismos que se anunciaron durante el Gobierno del Dr. Kirchner con el nombre de TAV (Tren de Alta Velocidad Argentino). Este proyecto (supuestamente a corto plazo) hubiese sido como pasar de tener un Renault Gordini a un Buggatti Veyron (un superauto extremo), y sin saber conducir al menos una bicicleta (espero se entienda lo que digo). Todo proyecto debe plantearse a largo plazo, aquí no existen siquiera los proyectos (entonces de que plazo podemos hablar).
¿Cuál es la solución?, ¡que pregunta!. Hay que tomar una fuerte decisión política de recuperar los ferrocarriles sin mediar doctrinas partidarias de algún gobierno de turno. El ferrocarril es para todos, no para algunos como el proyecto TAV Argentino de la Compañía Alston que construye los TGV (un pasaje hubiese costado igual o mas que uno en jet). Muchos deberían dejar de decir que el ferrocarril es para la gente de menos recursos o pobres (eso es lamentable y denigrante). El Ferrocarril en Argentina necesita urgente un cambio total de rieles -de alta calidad- y durmientes de cemento de acuerdo a los estándares internacionales y gradualmente contar con mas y mejores trenes antes que optar “de una” con trenes superveloces.
Es tiempo de proyectar, recuérdese que el tiempo perdido no se recupera jamás y las vías de nuestros ferrocarriles deben ser reconstruidas prontamente. El debate actual sobre que hacer con nuestros trenes…, ¡es una perdida de tiempo!. Es mi parecer que cada uno de nosotros debe cambiar sino…, siempre veremos -de los otros- los errores…, nunca los aciertos…, y si nos equivocamos al tomar decisiones…, pidamos perdón ¡caramba! (aunque sea tarde). Aceptar y corregir los errores propios nos hace mejores personas.

Mario R. SOSA (DNI: 16879946 - Viedma)